八王子と甲府を結ぶ国道411号の柳沢峠南側は幅員狭隘や急カーブに加え、豪雨等による土砂流出が頻発していたため、これらを解消すべく上萩原バイパスが整備計画された。全体を3期に分け、第Ⅰ期区間は1988(昭和63)年に着手された。2010(平成22)年に始まった第Ⅲ期区間は、曽根丘陵起震断層の大菩薩嶺西活動セグメント（曽根丘陵断層帯、大菩薩嶺西側断層ともいう）による断崖を二連ループで克服する。
施工による国道経路の変遷
第Ⅲ期区間は現道を活かしながら新道の路盤工事や、新道への切り替えによって旧道になった区間を取り壊して新道の路盤工事を行う等、長期通行止めを回避する様々な工夫が施され、計3回の段階的暫定的部分供用により全ての橋梁・トンネルが完成した。と書いても文章では想像しにくいので、下の経路変遷を見て欲しい。
2020年7月時点で峠近くの道路拡幅工事が継続中、さらには旧道の廃道化工事（植生回復工事）が続くので、完工はまだもう少し先になるだろうが、「のの字」としては現在の状態が完成形となる。
このように山腹の標高差を二連ループで克服する例は少なく、一般車が通行可能な道路※では他には奥出雲おろちループと下蒲刈大地蔵ループトンネルだけである。
上萩原バイパスの第Ⅱ期区間着工までは、急カーブ・急勾配ゆえにスピードを出せない車が多くストレスが溜まる区間であったが、第Ⅲ期区間まで開通したことにより積極的に走りたい快走路になった。天気が良ければ、柳沢峠から甲州方面へ向かって走ると雲海に浮かぶ富士山も見える素晴らしい道だ。「豪快なのの字」を味わうなら甲州から柳沢峠へ向かって登るほうをお勧めしたい。
のの字情報整理
| 路線 | 国道411号 |
|---|---|
| 所在地 | 山梨県甲州市塩山上萩原 |
| 回転度 | ループトンネル（峠側）：240度 ／ ループ橋（下側）：260度 |
| 完成時期 | ループトンネル（峠側）：2019(令和元)年11月11日供用開始 ／ ループ橋（下側）：2020(令和02)年05月15日供用開始 |
| 実走行日 | 2020年07月12日 |
ループ橋（下側ループ） 2020.07.12撮影
柳沢峠ツインループの柳沢第二トンネルと金運橋を眺める。この標高差には圧倒される。
柳沢第二トンネルの柳沢峠側坑口。十分な道路幅員になって、中央線をはみ出して走行する車はいなくなった。
完成は2014年だが施工板が取り付けられたのは最近のことらしく、まだ輝いている。
下側（盆地側）から眺める金運橋。ゆったりとしたＳ字、片勾配の左右切り替わりが美しい橋である。
峠側から眺める金運橋。
金運橋上から柳沢峠ツインループ（下側ループ）交差部を眺める。
橋名板がまだ取り付けられていなかったので橋歴板を撮ってみた。なんで「金運」なんだ？
柳沢峠ツインループ（下側ループ）全景。金運橋供用開始からまだ2ヶ月、旧道がしっかりと残っている。
ループトンネル（柳沢第一トンネル） 2020.07.12撮影
柳沢第一トンネル下側坑口前に設置されている警戒標識。なんとなく、立体感。
柳沢第一トンネル下側坑口。トンネル上の道路は拡幅工事中、トンネル右側は廃道化工事中。
柳沢第一トンネル内から眺める。この30|35ってどういう意味なんですかね？
→覆工コンクリートの厚さ（単位はcm）だそうです。詳しくは↓の7743さん投稿コメントを参照ください。
柳沢第一トンネル峠側坑口。トンネル坑口銘板を隠して、これが第一トンネルか第二トンネルかを当てられたら凄いぞ。
トンネル施工板は第一トンネルと第二トンネルでかなり違う。
柳沢峠ツインループ（峠側ループ）全景。
全景 2020.07.12撮影
柳沢峠ツインループ全景。天気が良い日にドローンを飛ばしたい。
上萩原バイパス全景。これが曽根丘陵起震断層の大菩薩嶺西活動セグメントだ。
施工中の様子 2017.11.12撮影
廃道化工事の現場。これじゃどこで撮ったかわからないぞ。個人的には、渋滞最後尾でバランスを崩して立ちゴケした思い出のカーブである。（この急勾配なので、バイクを起こすのに苦労した）
上の廃道化工事現場は柳沢第二トンネル下でした。
施工中の柳沢峠ツインループ全景。4枚上の写真撮影位置とほぼ同じ。
柳沢第一トンネルの峠側坑口付近にあったヘアピンカーブ。6枚上の写真に写っているカーブだ。
コメント
柳沢第一トンネル壁面にある「30／35」の数字は覆工コンクリートの厚さの変化点を表しています。
覆工コンクリートの巻厚が途中で変わる理由としては以下のような理由があります。
最近のトンネルの施工例を見ると、開口部付近は不安定な表層部を崩壊予想断面全体を掘削除去した上でNATMで突っ込み、トンネル完成後に開口部付近を修飾土盛りして誤魔化す（第二東名のトンネル建設で多用された）工法があるのですが（この場合覆工コンクリートの巻厚は一定になる）、トンネル予定地の表層部に大規模な風化地形が乗っていたりすると工事範囲がとてつもないことになる場合があるので、適合範囲が案外小さかったりします。
よって、支保工を使った在来型掘削で安定地山に到達した後に、トンネル深部はNATMを使うという工法が使われるようになり、巻厚の変化点で覆工コンクリートの用途そのものが変わることからこのような立派な数字が掲示されるようになった模様です。
開口部に向かって35センチの覆工部はインバート自体が構造物として土圧に対抗する土木構造物になっているのに対して、NATM構造部は一次覆工がトンネルの安定性を確保しているので、30センチの覆工は、究極、単なる飾りです（一次覆工部を排ガスや水分による化学変化、或いは通過交通による衝突、打撃を防ぐと言う2義的意味はある）。
修飾としての意義しかないならもっと薄くても良いだろう、と言う意見（二次覆工自体やめちゃえという過激な意見も有る）はNATM工法導入以後、多方面から言われているようですが（実際に東海北陸道飛騨トンネルで開通時に工事が間に合わず、一時的に一次覆工のみの部分を残したまま供用したという事例が有る。後の追加工事で二次覆工を施工）、標準示方書の改定はされていませんので30センチが維持されているみたいです。
7743さん、いつもありがとうございます。
壁面の30/35は覆工コンクリートの厚さ、単位はcmですか。そして厚さが変わるのは構造物としての役割が変化する地点を表している、なるほど重要な情報ですね。
今日(元日)行ってきました。こんなところにループ橋があるなんて知りませんでした。３年前に買ったツーリングマップルに書いていないわけだ(笑) めちゃくちゃ寒かったので、暖かくなったらまた行きます。
炎嵐さん、コメントありがとうございます。今の季節、明け方には部分的に凍結している可能性が高いので注意して走りたいですね。
今年2021年のツーリングマップルには載ると思いますが、果たして？